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上一条:航空物流无人化计划——顺丰速运
公开首飞的AT200,离商业化量产隔了多远?

随着今天上午AT200的再一次升空,有关吨位货运无人机的未来及其在物流领域前景的话题,成为业内聚焦的热点。

在物流领域,新一轮的“军备竞赛”是否将加剧?基于有人机改造的货运无人机,如何协调好空域的问题?在没有现成的规章制度可取的情况下,如何顺利地适航取证?在不久的将来,货运无人机又如何实现商业化运营?


“修不起高速路但可以修跑道”


作为AT200货运无人机首次公开飞行的领航员,朗星无人机系统有限公司副总经理刘伏虎在谈到AT200的缘起时,用 “一拍即合” 四个字来形容,依照他的话说,这个项目正式启动于2016年6月15日。

尽管顺丰有有人机货队,可以解决一线城市到一线城市,或到二线城市。“但是在西部地区,高速公路网络不发达,物流特别慢,比如从成都到甘孜,走318国道,效率很低,如果修好一点的高速公路,成本特别高,但要是修个跑道,用无人机很快就运送过去了。”刘伏虎说,在这种背景下,公司便萌生了做点对点的货运无人机,或者说物流无人机的想法,“正好顺丰有这个需求,炼石有色从矿业转到航空业,也嗅到了这方面的商机。”

在选择了多款机型后,北汽集团旗下通航板块北京通航公司通过收购PAL股权及共同组建合资公司形式并正式从新西兰引入中国市场的P750飞机,成为朗星的选择。选择理由是,该机型具有很好的短距起降和简易起降能力,即便是在草地,或者稍微平整点的山坡都能起降,此外,还有载荷大的特点,其最大载荷能力3.4吨,有效载荷1.5吨。“大载重、短距起降、简易起降,比较之后,我们最终选择了这款机型。”用北京通用航空有限公司副总经理蒋达的话说,P750不是新设计,而是在有人机的基础上改造,短距起降的涡桨式飞机,“这款机型本身空机重量小,载重能力强,算是第一代货运无人机。”从性能上看,它还有一个特点,那就是它本身的的航电等设备相对来讲也比较简单,在他看来,既然要有人机改成无人机,也不需要那么多的航电设备,越简单改起来越好。

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就这样,一场以中国科学院工程热物理研究所和朗星无人机公司为总体单位,联合航空工业618所、中电54所、航天773所、西工大等单位研发的大型货运无人机之旅从此拉开大幕。

对有人机进行无人化改造,刘伏虎说难点其实早已不在于能不能飞,而在于制作飞行控制系统,一键起降还有先进的链路系统等的可靠性。“最开始我们对这架原型机是一无所知的,系统参数、系统性能、飞行品质我们不知道,所以我们要去研究这架飞机,把这些摸透了之后,才开始进行飞控系统的设置。同步进行的是链路系统的设置,飞控设置完之后,我们做联调联试,把所有的系统放到飞机上进行调试,看有没有不兼容,或者说有没有部分系统有问题,是不是一个很好很和谐的系统。”

而在北京航空航天大学杨炯工程师看来,对于大型无人机来说,完成首飞只是长征走完的第一步,首飞之后的科目还需要很长的时间,有问题就得改,一个循环就得大家开会、评审、定结论、修改、改完之后再开会讨论,各自回去干活,再评审、再改进、再评审……“任何一个改动都会很麻烦,所以对于大型无人机来说,首飞离最后的批量生产还太遥远。”

杨炯告诉宇辰网,早在1959年北京航空学院(现北京航空航天大学)其实就成功研制了“北京5号”无人机,这款飞机由运5运输机改造而来,在当年的2月实现了中国第一次无人驾驶飞机的成功飞行,载荷量与现在的AT200相比更大,但在验证完了之后没有量产。现在,因为有很多大型无人机的研发,包括像翼龙彩虹等已经打好了基础,所有有关全球首款货运无人机的技术层面早已不是问题。

在AT200货运无人机成功公开首飞后,刘伏虎告诉宇辰网,接下来他们要面临的工作,比起前期的工作将更难,更复杂,投入也会更多,“适航取证花的钱,一定比研发的更多。”刘伏虎说,目前虽然是首飞,但后续还有很多的工作需要做好,尤其是现在也还没有现成的规章制度可取,“我们会在适航规章的道路上进行一些探索,就像我们进行首飞之后,还会不断地飞科目,比如飞高原、飞性能,这些科目飞完之后,再进行优化、定型,然后会进入小批量的试制,直到量产。”


有人机无人化将成“趋势”?


在10月30日上午朗星无人机举行的公开首飞中,顺丰集团总裁王卫亲自前来参加,足见其对该款吨位无人机的重视程度。

发展智慧物流,降本增效,走中大型无人机物流途径,似乎已经是物流企业们的一条新路径。

客观上,因为中国的货运需求很强烈,中国的物流发展比其他国家更为明显。而无人化飞机成本有着很大的优势,“顺丰一直定位的就是高端,但比别人快。比如送到阿坝,以前需要7天,有了无人机,一天就可以到,这就是最大的优势。”刘伏虎说。

而在杨炯看来,类似顺丰这样的企业,尽管有很多民航飞机送货,但它们的起降管理都是跟民航的载人飞机一起,肯定会比较麻烦,也会额外消耗一部分金钱和时间。“无人化以后,如果国家放开,他们有适航证,就可以组建飞机自己飞。”这样一来,也可以省很多事。“如果有了高速的物流,能够当天往返,很多的物流产业就可以做起来了,比如生鲜、冷链、医疗方面等需要高时效性的东西,而这些东西现在都半死不活,因为物流上一直没有突破。如果跟民航一起混,费用又太高了,所以就有各种问题。”杨炯说。

朗星无人机AT200的面世,使得顺丰在物流配送层面看上去领先了一个身位。

不过,在大型货运无人机的研发上,包括京东、帆美、优伟斯等都在不断的发力。据宇辰网了解,京东即将推出中大型物流无人机、帆美根据运5B改造的FM-15也将于明年夏天首飞,优伟斯相关负责人在接受宇辰网采访时,表示行业内存在竞争,也侧面反映了大家都看到了这块市场的需求以及未来的潜力。作为航空OEM厂商,优伟斯方面称会基于客户的需求,研发能为客户解决问题、带来经济效益的产品,提供需要的技术服务和支援。“优伟斯的内核还是在航空上面,我们专注于产品,做和航空相关的事,围绕客户的需求不断迭代优化,提供定制化的服务,不光是物流领域,在大型无人机的其他应用方面,都是这样的一个定位。”

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AT200吨位无人机出来后,会不会引发一场关于吨位无人机的军备竞赛?在刘伏虎看来,有人机改无人机如今已经是一种趋势,“我们是物流领域第一个成功的案例,可能会引发一股潮流,形成一种业态或产业,就是以后的一种趋势,对于大型的无人机来说,都会用有人机来改,而不会再去重新设计。”刘伏虎说,这种趋势有几种好处,一是飞机本体的结构、发动机、能不能飞的问题,都已经解决了,省了好多工作;二是利用成熟的飞控系统,将来会形成移植性比较强,或通用性比较强的飞控系统。

“有人机的无人化改造从去年开始也酝酿了一段时间了。无人机行业沉寂了大半年,好不容易找到一个爆发点,大家一定会跟进的,而且基本上好几家都到状态了。可能研发就是前前后后的事情吧。”杨炯说,但有些问题,它们也突破不了,比如空域、机场,空管,还有一个就是适航。“大飞机有适航问题,尤其是民用的一定得适航。如果你要注册一个产品在全球飞的话,需要通过认证,拿到适航证后,才可以卖。”杨炯说,光拿适航证就得一两年。算下来,从首飞到做完各种科目,需要一年左右,弄完了空域机场的配套,需要三五年,适航证需要一两年,因为牵涉到很多国家政策问题,他说从现在开始,中国的空域三五年货运能起来就不错了,“最快三年吧。”


无法明确的量产时间表


谈到AT200的未来,刘伏虎的告诉宇辰网,预计在2019年他们将进行小批量的试制,在2020年达到大规模量产,“每年交付10到20架左右。”

优伟斯相关负责人则表示,鉴于大型货运无人机已经是目前提高支线领域运输效率的最优解决方案,同时在全面推广后可以兼顾解决航空物流成本高、飞行员短缺等问题,支线市场的网络密集度对比干线运输将会是几何指数的增长。但无人机物流在海内外都属于新事物,这种级别的大型无人机体系更接近航空工业,因此是需要技术积淀和时间验证。“我们目前做的就是积极开展各项试点性工作,验证飞机的可靠性;探索这一解决方式的有效商业模式。希望在给客户提供能解决问题,能带来经济效益的产品的同时,也向政府、公众证明这个新事物是安全可靠的。”

在她看来,无人机的发展趋势可能会有两个走向,一个是越来越小,一个是越来越大,两个方面的极致化也将无人机行业的技术壁垒不断增高,尤其大型的无人机,在适航管理方面,比如型号的审定、未来如何在融合空域里面与现有民航体系联动管理等,都是非常大的课题。“随着技术壁垒的升高、监管体系的完善,最终能在这个领域里显现的‘独角兽’一定是在专业性、产品、技术、管理各方面都过硬的企业,这样企业之间的良性竞争对于行业的发展是有利的。”

有关大型货运无人机怎么运营,需要国家政策性层面的改进,这不是一个公司可以说了算。“货运在中国的需求很强烈,因为中国处于高速发展阶段,前景非常好。现在受制于国家政策,低空没有开放,还有就是空域的管理,以及需要单独建机场,把这些事都配套好。”杨炯说,不过,随着大型货运无人机不断出来后,不排除低空对货运开放的可能性。

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而根据刘伏虎的说法,AT200货运无人机的商业化构想主要分两步:第一步是针对川西北,这里高原山地比较多,货运无人机可以在高原起降,“有一点必须承认,就是用汽车走公路,肯定是比飞机便宜,但是在这些地方,汽车走起来不方便,时间成本高,现在的物流讲究时效性,比如顺丰有次日达,如果有无人机这些地方就完全可以实现次日达的目标。所以我们第一步是在川西北试运营,初步规模大概在20架左右,进行试运营。点对点,每天不断地运送物资。”

在川西北试运营之后,刘伏虎说,下一步就是扩展到整个西部地区,“中部和东南沿海现在就不用考虑了,因为有人机比较密集,民航客机太多,融合空域进不去。”

刘伏虎承认,至少就目前来说,有关货运无人机离商业化运营,还有很远的距离。“运营也是需要相关规章制度的,比如操作手,有人机叫飞行员,无人机叫操作手,这个现在还有争议,也是没有相关的规章制度,或者没有完全符合实际的规章制度。”他以汽车为例,称建立标准后,可以一样一样按标准来,完成了就可以上路运营,“但无人机现在没有,很难给出时间表。”

不过,对于货运无人机的未来,他保持乐观和积极的姿态,在他看来,未来与吨位无人机相匹配的,将很可能是专用的无人机基地,而且是当地政府修建,之所以这样说,是因为物流配送很可能带动当地经济发展,就像那句要想富先修路说的,这样一来,外面的东西可以进来,当地的特产也可以出去,“比如种水果的,以前很多可能没有运出去就烂了,但是用无人机很快就可以运出去。”在他看来,一个镇子一天就卖几千斤水果,已经是很大的吞吐量。



图文转自: 宇辰网无人机资讯

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